海爾、TCL等企業的品牌雖然已經徹頭徹尾地"國產化"，但去買空凋，導購會告訴你壓縮機來自日本，去買冰箱，導購還是會告訴你壓縮機也是來自日本。業內人士認為，中國的機械制造整整比歐美落后了將近30年。
合資憂愁
2006年4月，執我國工程機械行業之牛耳的徐工集團與凱雷的并購計劃基本敲定。凱雷亞洲投資公司以3.75億美元收購了徐工集團下屬企業——徐州工程機械集團有限公司——85％的股份。雖然６月份由于三一重工的介入使得控股過程出現波折，但這宣告我國很多經濟學家所擔心的“卡特彼勒通吃中國機械工程行業”的計劃暫告一段落。
2005年3月，全球*大的機械設備制造商——美國卡特彼勒公司以低得“令人意外”的價格收購了山東重工的40％股份，此后工程機械業中傳出，強硬的卡特比勒已制定了龐大的收購計劃，目的是“蠶食我國工程機械”。工程機械業中穩居“大哥大”多年的徐工集團當然是它的既定目標之一。
如果凱雷并購徐工成功，相當于給了卡特彼勒當頭一擊。但對于凱雷而言，*終目的是要將徐工以較好價格轉手賣出，因此徐工的發展將仍然是個未知數。
20世紀90年代以來，大型跨國公司紛紛進軍殺入國內機械工業市場，主要集中在汽車、電工電器、文化辦公設備、儀器儀表、通用機械和工程機械等領域，這幾個行業約占機械工業外商直接投資金額的80%。
機械工業聯合會會長于珍這樣陳述外國投資的變化：“基本的前提是在對華投資活動中必須保持其控制權，尤為值得關注的是當前跨國企業特別熱衷于并購我國高成長性行業的優勢企業。”目前已經能看到的是，在油嘴油泵行業，德國博世公司收購我國油嘴油泵行業的排頭企業——江蘇無錫威孚有限公司后，我國的油嘴油泵行業幾乎全部被跨國公司并購、控股，經過多年建立的技術中心也被撤銷、合并；在軸承行業，四年前全國軸承行業*上市公司——西北軸承股份有限公司，就已經與世界第三大軸承公司德國FAG公司合資，兩年后合資公司變成了德方獨資企業。…
技術黑洞
中國的機械制造業除了面臨“外敵”之外，自身也存在著諸多問題。
曾幾何時，企業的進口機械成了宣傳的噱頭。廣東一家食品企業這樣炫耀自己：“公司引進多臺日本、臺灣自動化生產設備，工藝精湛，優異的產品質量贏得了廣大消費者的青睞。”
這樣的例子俯拾皆是。國人也都在潛移默化中接受了這一現實：只有外國進口的生產線和生產設備是可靠的，是產品的保證。
“振興民族”產業的口號興起之后，國內逐漸鍛造出一些著名品牌，例如家電里有海爾、TCL等。品牌雖然已經徹頭徹尾地“國產化”，但說到產品的核心部件，卻大都來自國外，買空調，導購會告訴你壓縮機來自日本，去買冰箱，導購還是會告訴你壓縮機也是來自日本。
業內人士認為，我國機械行業存在一個巨大的技術“黑洞”，*突出的表現是對外技術依存度高。近幾年來，中國每年用于固定資產的上萬億元設備投資中，60%以上是引進的。即使作為窗口的國家高新技術產業開發區，也有57%的技術源自國外。
從事冶金機械設計的工程師劉彥人告訴《小康》：“在冶金機械中，*近幾年我國板帶材生產線上了三四十條，型線就更多了，總投入可以說是大得驚人，但是這些設備和系統統統都來自德國、日本以及意大利。”例如他在河北一家大型鋼鐵廠看到，冷凝軋設備來自德國西馬克公司，渡鋅設備則來自意大利達涅利公司。
據機械工業聯合會的統計，目前工業發達國家的新產品貢獻率52%，我國僅為5.9%。具有自主知識產權核心技術的產品少，克隆產品較多。這樣的結果除了自主創新能力削弱之外，還容易遭到侵權指控。即使出現了自行研制的技術，也很容易被指責為“剽竊”。中國不久前自行研制的“CM1海豚”磁懸浮列車還沒有試運行，就被德國一些媒體和企業指責為“抄襲了德國磁懸浮技術”。
北京大軍經濟觀察研究中心主任仲大軍曾表示：整個工業制造設備的骨干都是外國產品，這暴露了我國工業化的虛弱性。機械制造業是一個國家的脊椎和脊柱，中國今后如果不把腰桿鍛煉硬了，挺直了，那么整個經濟和國防都是虛弱的。
落后30年
曾有人在網上發起“中國的機械業落后歐美國家多少年”的討論，很多人認為“至少30年的差距是有的”。這種差距尤其表現在發動機上。
發動機作為機械的“心臟”，怎么評價它在機械中的重要性都不過分，尤其是對于我國正大力倡導的汽車業而言。
我國的汽車業發展了多年，沒能使用上自己設計的“心臟”，這讓很多汽車業內人士都為之傷神。不過現在已經有數家汽車企業開始關注設計自己的發動機。奇瑞是其中之一，它研發成功的ACTECO發動機讓中國的汽車也開始賺技術錢了。不久前，奇瑞ACTECO發動機獲得“2005中國創造獎”。
但關注發動機行業的劉彥人工程師對《小康》說：“雖然該發動機評了獎，但消息中也指明：生產ACTECO發動機的奇瑞發動機廠采用*新工藝，擁有由德國和意大利引進，代表國家*高工業水準的生產線，采用網架結構，密閉全空調，以保證高精度設備在穩定、清潔的條件下生產。”劉彥人表示，這一消息讓他為之泄氣。
大型工程機械所使用的動力――柴油機也不容樂觀。船舶經銷商老朱在提到自己多年經銷的船體時說：“一提到國產柴油機聯想到的就是：老大笨粗，跑冒滴漏；后來又進了兩條船，其主機用的是濰柴WD615系列，感覺很不錯。”
業內人士鄭洛（化名）對《小康》表示，WD615是20世紀70年代末引進的斯太爾產品的動力。當時的機械工業部從奧地利引進產品后，發動機交給山東濰坊發動機廠。經過近20年的消化吸收，WD615系列生產能力達到了20萬臺。鄭洛表示，這個產品從奧地利引進時已經不是當時奧地利的*新產品，而正是這樣的產品仍是國內目前重卡的主流產品。
市場沒換來技術
越來越多的業內人士承認：經歷了20年的合資，中國汽車企業并未形成核心技術。其他行業也大抵如此。有統計顯示，目前我國以引進國外成套設備和生產線為主，專利和專有技術引進不足。2004年我國技術進口合同總金額138.6億美元，其中成套設備和生產線等占到52.3%，專有技術所占比重僅為29.8%。
為何市場沒有換來必要的技術？中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光曾舉例說，在北京吉普有限公司的合資初期，中方給一位就要回國的美國工程師開歡送會，歡送會上美國人提出這樣的疑問：“你們不是說要學技術嗎，為什么沒有人來問我呢？”賈新光認為，并不是拿來了車型就等于轉讓了技術，一些關鍵的地方還需要學習，還需要有人點撥。但是相當多企業只關注合資、引進等等形式上的東西。
仿制而不消化吸收也在幫助機械工業步入歧途。中國大中型國有工業企業技術引進經費總額和消化吸收經費兩項費用的比例是1∶0.06。而韓國、日本企業引進技術和消化吸收的比例則達到1∶5到1∶8。
除了消化不到位之外，技術壁壘也正在成為中國引進之途的巨大障礙。目前知識產權已經成為包括美國在內的發達國家保持與發展中國家之間差距的一種武器。不止一家西方媒體提出，西方只有在創新方面繼續*才能有效應對中國的崛起。北京某研究院的工程師宋渝這樣說：“歐美小心翼翼地保持著與中國技術水平數十年的差距。”
由此帶來的結果是禁運清單一個接著一個，尤其是高精度的工作母機被美國等發達國家聯合明令嚴禁出售給中國。鄧度告訴《小康》：“我們買德國的大型齒輪磨床都得有北約批準，要向他們保證是民用。”
即使在合資企業內部，跨國企業也竭力保持著這種差距，具體方式就是核心技術的封鎖。劉彥人在合資企業中工作了幾個月之后，已經對此有了深切體會：“技術人員去工廠居然也不輕易被允許。”原因是一些核心部件由外方壟斷，中方技術人員不
