關鍵零部件自主生產能力弱 新能源汽車發展受限

近日，在江蘇省太倉市城廂鎮一家汽車配件制造企業，智能機械手正在進行自動化生產加工。

今年以來，受新冠肺炎疫情沖擊，汽車供應鏈遭遇了*的考驗。特別是在新能源汽車領域，由于國內供應鏈核心基礎研究較差，很多關鍵零部件還不具備自主生產能力，在疫情之下，產業發展嚴重受限。

“新能源汽車的供應鏈問題已經到了非解決不可的地步，下一步要重點推進強鏈補鏈。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、車百智庫研究院院長張永偉在“2020年全球新能源汽車供應鏈創新大會”上說。

純電動和混合動力是新能源汽車產業發展的兩大主要方向，究竟以誰為主，一直是社會關心的焦點。對此，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，中國汽車實現節能減排的技術路線將出現重大變化。

據介紹，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》已于8月23日通過驗收，并將于“2020年中國汽車工程學會年會暨展覽會”期間正式對外發布。按照路線圖2.0的規劃，混動新車到2025年要占傳統能源車的50%以上，2030年占75%以上，2035年要達到100%。新能源汽車到2025年占汽車總銷量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。

王秉剛表示，未來15年，以混合動力為主的節能汽車所占市場份額將大幅提升，純電動和插電混動構成的新能源汽車所占市場份額會有所減少。

專家表示，在鼓勵混動汽車發展的同時，動力電池發展路線也要相應調整，要改變以往偏能量密度的策略，發展適用于混動車輛的功率型電池，以及能量功率兼顧型電池。

當前，汽車產業正在發生巨變，在傳統汽車供應鏈增長已經處于相對乏力的態勢下，新的供應鏈正在重塑，特別是新能源汽車價值鏈和供應鏈重構速度正明顯加快。

“雖然很多企業都已認識到產業轉型的重要性，但‘卡脖子’的核心產品與技術還有待解決。”張永偉表示，目前國內汽車供應鏈正面臨多重挑戰。一方面，關鍵零部件的自主生產能力較弱。例如，在排名全球前20名的汽車半導體廠商中，我國本土企業僅有1家，部分關鍵零部件進口超過80%。另一方面，行業發展空間較小，供應鏈企業面臨較大生存壓力。

“預計到2025年，智能電動車在我國要賣到500萬臺，甚至750萬臺。但是，現有供應鏈體系難以支撐這樣的高速增長。”理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠說。

長安汽車產品首席執行官任勇表示，我國汽車供應鏈經歷了三個階段，2010年之前是從無到有的過程；2010年到2020年是從有到優的過程；到2035年，是從優到成本更低的階段。構建安全可靠的供應鏈具有非常重要的戰略意義，是應對全球化事件和國際關系的有效手段，也是推動電動化、智能化、網聯化的基礎保障。

“在避免出現價值鏈短板的前提下，需重點推進強鏈補鏈，以現有優勢價值鏈能力為核心牽引，實現綜合能力塑造與短板補齊。”張永偉表示，要在頂層助力、頭部牽引、積極應用三大環節，挖掘內需和外在市場潛力，盡快培育新形勢下我國汽車產業參與國際合作和競爭的新優勢。

如何解決汽車供應鏈“卡脖子”問題？其實，各地早已開始布局相關產業。以南京為例，南京在新出臺的“四新”行動計劃中明確提出，將推進新一代智能網聯汽車產業化基地、南京市新能源汽車產業創新中心及T3科技平臺等項目落地建設，培育一批本地新能源及智能網聯核心技術企業，全面提升南京智能網聯汽車產業的自主創新能力與核心競爭力。

沈亞楠表示，汽車供應鏈重塑主要體現在三個方面，即新核心、新跨界、新合作。在新核心方面，主要表現為更有競爭力的新興品牌不斷涌現；在新跨界方面，消費電子和通訊領域的新產品“跨界”進入汽車供應商體系；在新合作方面，車企之間、車企與供應商之間的合作愈發頻繁，形式也更加多樣化。

專家表示，在新能源汽車行業，共同研發、數據共享、加速迭代已成為形成新供應格局的主要方式和重要動力。無論是整車企業、零部件企業，還是跨界企業，都需要重新梳理自身在新供應鏈條中的定位與價值，重新定義供應鏈關系。

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