無“鈷”電池之謎：新能源車企成本之爭

近期，特斯拉在電池領域動作頻頻。

先是由路透社傳出“無鈷”電池的消息，引起廣泛討論。接著又傳出與寧德時代簽訂的電池采購協議只是“意向性”協議，后面又開始雙方辟謠，此番熱度持續了近一周的時間。

目前可以肯定的是，特斯拉已同意從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池，用于供應國產版標準續航的Model3，供貨有效期限為2020年7月1日至2022年6月30日。

雖然寧德時代在公告中非常謹慎的表示“特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品采購量不作保證，特斯拉將根據后續具體訂單提出采購需求。”

但在今年1月舉行的投資者會議上，馬斯克已經*公開承認，新增寧德時代和LG化學兩家供應商，而此前其動力電池的供應商只有松下一家。

事實上，特斯拉也在自主研發新電池，預計會在今年4月電池投資人會議上宣布具體信息。

而這一切動作的原因只有一個，就是降低成本。

“無鈷”電池之謎

早在2018年，馬斯克就曾表示，要將下一代電池的鈷含量削減接近為0。當時鈷在特斯拉電池包占比低于3%。

特斯拉目前采用的三元電池中“鈷”的價格是成本的關鍵。目前，鈷的價格大概在27萬/噸，并曾經一度達到過80萬元/噸的高位。據了解，正極材料的成本在動力電池的占比達到了30%－45%。

不過，特斯拉一旦開始采購寧德時代的磷酸鐵鋰電池就不同了。

從國泰君安的研究報告來看，目前磷酸鐵鋰的價格為0.65元/Wh，而三元電池是0.85元/Wh，在成本上降低了23.5%。

這對于特斯拉Model3開拓國內市場無疑是非常大的利好，而事實上，國產Model3的入門定價已經低于30萬元，現在正處在產能爬坡的關鍵階段。更低的價格意味著更大的市場。

但由于磷酸鐵鋰電池相比三元電池有著能量密度低、低溫情況下表現一般的弱勢，有分析認為特斯拉只會少量采用磷酸鐵鋰電池。

“磷酸鐵鋰將被用于標準版Model 3，長續航版仍將使用LG生產的NCM811鎳鈷三元電池。”電池原材料咨詢公司基準礦物情報機構這樣分析。

當然，特斯拉也沒有計劃停止使用目前的鎳鈷電池。今年1月為了確保上海超級工廠的鈷供應，特斯拉還傳出與能源巨頭嘉能可商談長期供貨協議的消息。

不過就在人們認為特斯拉所謂的“無鈷”電池就是我們熟悉的磷酸鐵鋰電池時，2月21日周五晚，特斯拉在官方視頻媒體賬號上回復一位用戶時表示：“請留意4月特斯拉的電池發布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”

雖然不久后特斯拉刪除了此條評論，不過還是引起業內的一片遐想。如果“無鈷“電池不是磷酸鐵鋰電池，那特斯拉就有重磅驚喜要給我們了。

特斯拉自主研發的電池也同樣備受關注，有媒體曝光的消息指出自主研發的電池將是干電極技術+超級電容的組合，具體成分還是要等到4月才知道。而相關人士透露特斯拉自主研發的電池“含鈷量可能為零。”

新能源車企成本之爭

事實上，每一家新能源車企及電池供應商都在為降低電池成本努力著。

近日，比亞迪研制的“刀片電池”具體信息也曝光。據了解，這一新的電池技術通過將電芯進行扁平化設計，使單位體積能量密度比傳統磷酸鐵鋰電池提升50%，還使整車電池壽命達到8年120萬公里以上。

比亞迪董事長王傳福此前表示，比亞迪計劃在未來兩年內規劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統能量密度提升至160Wh/kg，由此下降單位生產成本30%。

同時，首款搭載“刀片電池”的車型比亞迪漢也將于今年6月亮相，不過在工信部官網公布的*新一批新能源汽車推廣目錄中，這款新車電池系統能量密度為140Wh/kg，還沒有實現王傳福想要的電池能量密度。

對比來看，三元電池單體可以達到250wh/kg以上的能量密度，而系統也可達到170wh/kg甚至180wh/kg的能量密度，確實更勝一籌。

但比亞迪銷售公司總經理趙長江表示，刀片電池采用的GCTP技術，可以提高繼承效率，技術省去了多個軟硬件的流程，因此可以使節省的成本更為樂觀。

同樣，去年長城汽車旗下子公司蜂巢能源科技有限公司發布了無鈷材料和四元材料電池，其無鈷材料性能據說可以達到NCM811的同等水平。

另外，IBM在2019年也宣布研發了新型無鈷鋰電池，使用了一種不含鈷和鎳的陰極材料，以及一種具有高閃點的安全液體電解質。不過現階段國內沒有一家企業實現真正意義的無鈷正極材料的批量化生產和銷售。

值得一提的是，寧德時代的磷酸鐵鋰電池有一種CTP（Cell To Pack）技術，可以使電池包體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%。

同時，磷酸鐵鋰電池包能量密度提升了10%-15%，這意味著將使得磷酸鐵鋰電池的能量密度達到200Wh/kg以上。

大家熟知的威馬汽車、蔚來汽車的ES6等車型，都將在今年采用寧德時代的 CTP 技術的磷酸鐵鋰電池來降低成本。

特斯拉的“話語權”

事實上，特斯拉作為電動汽車企業的佼佼者，在動力電池領域的話語權一直頗高。

國內電動汽車發展初期，磷酸鐵鋰一直占上風，這也與我國初期在公交車、出租車、環衛用車、商用車等公共領域優先發展新能源汽車的路徑有關。

2005年比亞迪*款磷酸鐵鋰動力電池面世以后，在國內動力電池領域老大的位置上坐了許多年。

不過，隨著特斯拉采用松下三元材料電池打造出續駛里程超過400公里的神話，國內電池廠商紛紛開始布局三元材料電池的研發和生產，三元材料似乎已經占據上風。

因此選擇磷酸鐵鋰和三元兩種電池路線的寧德時代，也超越比亞迪成為了國內動力電池出貨量的老大。

現在大家普遍的共識在于，三元電池能量密度高，續航能力強；磷酸鐵鋰電池安全性好，成本較低。目前乘用車中通常采用三元電池，商用車普遍使用磷酸鐵鋰電池。

不過，各家車企也會考量成本與續航的平衡，來選擇不同的技術路線。相比磷酸鐵鋰電池，高端車型更愿意選擇三元電池及其他更新的電池技術，相比成本，其性能和品質上更勝一籌。

而特斯拉在電池領域的強大話語權，也成為“后來者”跟風的方向標。這一點在資本市場的表現更明顯。

在特斯拉自主研發和向外采購都強調“無鈷”的雙重消息下，第二天鋰電池板塊開盤大漲，而鈷業股開盤全線大跌。

值得注意的是，去年特斯拉先后收購了超級電容、電池制造公司Maxwell和加拿大電池制造公司Hibar Systems。

Maxwell主攻的是干電極技術，能夠將電芯的能力密度提升到300WH/kg以上，甚至有可能提升到500Wh/kg，相較于當前特斯拉的電芯，能量密度翻了一倍。

但是干電池生產工藝難度大，且該技術還未通過大規模應用，不過如果這與特斯拉自主研發的電池相關，我們可以期待一下4月的好消息。

近期也有消息表示特斯拉可能已經悄悄收購了鋰離子電池初創公司SilLion，這家專門為圓柱形電池研發高負載硅陽極和電極技術的公司，在高能量電池方面已有相關技術突破，從而使電池的能量密度更高、更安全，而且生產成本更低。

一位福特工程師在去年盛贊特斯拉在電池和高壓電子方面的技術和工程，及駕馭這些技術的能力*行業5年。

顯然，特斯拉在動力電池領域*的技術追求和成本的壓制，又將*一波動力電池的新浪潮。

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