近來，有媒體創造了一個新名詞，叫“汽車后合資時代”。他們所依據的理由是，跨國公司已經完成了在中國的“搶凳子”游戲，“該進來的都進來了”，“鑼鼓喧天、禮炮炸響”的時代過去了。市場“井噴”過了，企業利潤下降，在合資公司內部，中方的作用日益消解，合資產品的中方標識越來越少，中方的權益正在日復一日地被架空、滲透和蠶食。 “對等持股”的“橋”已經留在身后，越來越是一個“贅物”。如此等等。
誠如斯言，在各汽車合資公司中，確實不同程度地顯現出了上述表象。我們認為合資公司的建立，只是謀求發展的*步，決不意味合資的完成，合資公司的長期運作，才是合資的目的�！霸撨M來的都進來了”，“鑼鼓喧天、禮炮炸響”，恰恰表明是合資時代的開始，而不是合資時代的終結，有的合資公司即便是協議到期了，合同一續又是30年。
什么是“后時代”？就是事物的發展已經超越了成熟期，開始出現停滯和衰退，才可以冠之以“后時代”。我們知道，中國的汽車合資公司，總體來說正以超常速度發展，和世界任何一個汽車市場相比，都是可圈可點的。中國的汽車合資公司正處于它的黃金時期。為了進一步奪取中國市場份額，合資公司紛紛擴張生產能力，爭相推出新的車型，還都制定了令人目眩的發展目標，絲毫沒有顯現出敗象來，怎么能武斷地說它步入了“后合資時代”？至于合資公司中出現雙方對權力和利益的爭奪，正好說明大家一致看好它的未來與發展。
前兩年，汽車市場出現的“井噴”是一場流星雨，不會持續下去。“井噴”過后，絕不意味一個時代的結束。所有的跨國公司對中國汽車市場的信心，并沒因此有絲毫減退，并且眾口一詞地表示，他們謀求的是長期發展。作為有著13億人口和960萬平方公里國土的政治大國、經濟大國，我們對自主汽車產業也*不會輕言放棄，因此，“對等持股”將是平衡合資公司權利與利益*重的砝碼，遠沒有成為“留在身后的贅物”。
中國汽車“以市場換技術”的目標的確未能全面實現，這是我們發展路徑選擇上的失誤，重要的是調整與完善，比如推出的整車形態標準和進口汽車落地完稅政策等，但不是因此而結束合資。至于中方的市場和外方的技術“旗鼓相當”的想法，即使在合資之初也沒有出現過。當年吉普的外匯平衡和桑塔納國產化問題，都曾釀成了“國際性風波”，*后是經由外交途徑、政府層面解決的。合資公司的要害部門為外方所控制，也并不是現在才出現的新問題，更不是只有現代起亞如此。在中國的汽車合資企業中，一開始外資就是強勢介入，一個小小零件的國產化認證，都必須不遠萬里拿到國外跨國公司總部，中方何曾有過話語權？掌握了技術和產品，就擁有*的話語權，這其實和股比的多少并沒有多大關系。合資公司外方股比不能超過50%是中國汽車行業的特有現象，而其他產業并沒有可比性。
三家轎車合資公司早期的中方總經理，一人自殺，一人出走，一人黯然下臺，廣州標致的中方總經理則像是走馬燈，神龍公司很長時間一直別別扭扭，*為平靜的一汽大眾，也曾出現過外方揚言撤資的危機。“合資公司的中方總經理不是人干的活”，成為合資初期的流行語。說“在合資一開始，外方對不能控股中國整車產業已然心中不爽，但尚隱忍不發”的“歐洲汽車合資企業外方高管”，其實對中國汽車合資的歷史真的不了解。1984年1月15日*家整車合資企業，北京吉普公司成立，注冊資本5303萬美元，外方股比僅占31.35%。而廣州標致公司，標致的股份只有22%，加上世界銀行與巴黎銀行的股份，外資總股比也只有34%。即使到神龍公司和一汽大眾成立，外方的股份分別只占30%和40%，那時外方其實并不十分看好中國市場，也沒有控股的要求，當然也就談不上什么“已然心中不爽”了。發展*為成功的上海大眾，注冊資金只有1.6億元，而且為了回避風險，大眾堅決不要銷售權，上汽不得不獨自成立了上汽銷售公司。而當年的二汽為了尋找合資伙伴，走遍了全世界，找了所有的汽車公司。是這些年合資公司的紅火，才吊起了跨國公司的胃口。
中國的汽車市場更不是什么“一次性兌付”的資源，1年銷售500多萬輛汽車，占全世界汽車市場的十二分之一，而且*起碼以10%的速度增長，在全世界是絕無僅有的，這對跨國公司具有持久不衰的吸引力。搬遷亞太總部，建立研發中心，設立金融公司等等，都是跨國公司看好中國市場，準備長期扎根中國的舉措。
總括一句話，中國汽車的合資方興未艾，遠沒有到“后合資時代”�？鐕緦χ袊囀袌雠d趣更濃，投資的決心更大，對合資公司的控制欲，越來越強，更說明“汽車后合資時代”遠沒有到來。我們對外方控制合資公司感受強烈是中方自主意識的蘇醒。
