4月新能源乘用車零售銷量達到16.3萬輛 同比增長192.8%

據乘聯會微信公眾號5月11日消息，2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比仍比受到疫情影響的2020年4月增長了12.4%，同比2019年4月增長6.5%。4月新能源乘用車零售銷量達到16.3萬輛，同比增長192.8%，環比3月下降12.0%。

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1、4月全國乘用車市場回顧

零售：2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比仍比受到疫情影響的2020年4月增長了12.4%，同比2019年4月增長6.5%。

4月零售環比3月下降8.3%，對比歷年的平均環比增速是相對較好的。今年國內經濟走勢相對平穩，逆周期政策逐步退出，經濟持續面臨基數回升的下行壓力，但制造業出口仍保持強勁，對車市消費形成較好的基礎支撐。4月世界疫情反復，海外產業鏈修復不確定性較大，以印度為代表的國家疫情形勢嚴峻，但歐美疫情受到較好的控制，穩定了中國出口的較好局面。4月車市價格促銷環比3月小幅增加0.2個百分點，豪華車型促銷價格稍有回收，主流合資品牌總體促銷小幅加大。目前因供需緊張帶來的車型價格促銷回收的車型較少，幅度也很小。

今年1-4月的零售累計達到670.2萬輛，同比增長50.7%,仍處于乘聯會2005年開展零售數據統計以來1-4月同期增速的歷史高位。1-4月超強增長的原因首先是2020年1-4月的全國乘用車市場累計零售下滑32.7%的低基數效應。其次是新能源車的增長貢獻度不斷加大，貢獻1-4月同比增速10個百分點。

4月豪華車零售25萬，同比增長30%，環比3月下降7%，但相對2019年4月增長50%。豪華車繼續保持強勢增長特征，體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。

4月自主品牌零售59萬輛，同比增長24%，環比3月下降8%，相對2019年4月增長5%。自主品牌批發市場份額41.5%，較同期份額增長8.1%；且國內零售份額為36.8%，同比增3.3個百分點。自主品牌頭部企業經過苦練內功、克服芯片短缺壓力，且在產品、營銷、服務等各方面均有了明顯的進步，因此長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等品牌同比高幅增長。

4月主流合資品牌零售77萬輛，同比增長2%，環比3月下降9%，相對2019年4月下降2%。4月的日系品牌零售份額25.1%，同比增長0.4個百分點。美系市場零售份額達到9.6%，同比增長0.6個百分點，表現較好。德系品牌仍處于調整蓄勢的階段。

出口：4月乘聯會乘用車整車與CKD出口10.7萬輛，同比增長146%，新能源車占出口總量的16%。其中自主品牌出口達到8萬輛，同比增長169%，合資品牌出口下降17%，特斯拉出口1.4萬輛的增量貢獻較大。海外工廠建設推動乘用車CKD出口，4月奇瑞汽車CKD銷量8280輛，長城汽車2620輛，上汽乘用車2566輛，其他車企仍需努力。

生產：4月乘用車生產165.8萬輛，同比2020年4月增長8.9%，其中豪華品牌生產同比增長19%，合資品牌生產下降10%，自主品牌生產增長35%。1-4月累計生產647.8萬輛，同比2020年增長58.3%。近期芯片短缺影響生產節奏，但各大廠商適應了過緊日子，以更多的靈活措施穩定產銷。尤其是自主品牌強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力，取得4月的生產同比增長35%的良好表現。

批發：4月廠商批發銷量165.9萬輛，環比3月下降9.8%，同比去年4月增長10.5%，較19年4月增長6.9%。1-4月累計批發銷量667.6萬輛，同比增長54.3%，較2019年下降1%。近期廠商庫存考核約束力度下降。

庫存：今年去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，4月廠商庫存持續下降。4月末廠商庫存減少0.1萬輛，渠道庫存減少6萬輛；2021年1-4月廠商庫存減少18萬輛，與歷年1-4月庫存減少幅度偏大，形成連續4年強力去庫存的特征。

2021年1-4月的渠道庫存相對減少39萬輛，較2020年的1-4月去庫存29萬輛水平稍高。隨著上游短期內芯片短缺的問題顯現。在終端銷售層面，或有進一步推動去庫存、折扣回收等現象出現。

新能源：4月新能源乘用車批發銷量達到18.4萬輛，環比3月下降8.7%，同比增長214.2%，呈現獨立增長的良好態勢。其中純電動的批發銷量15.2萬輛，同比增長258.5%；插電混動銷量3.3萬輛，同比增長100.3%，占比18%。4月電動車高低兩端車型銷量強勢增長，其中A00級批發銷量5.2萬，份額達到純電動的34%；A級電動車占純電動份額24%，谷底回升；B級電動車達4.0萬輛，環比3月下降23%，純電動份額26%，較上月稍有回落。

4月新能源乘用車零售銷量達到16.3萬輛，同比增長192.8%，環比3月下降12.0%。

4月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化加劇，上汽、廣汽表現相對較強。批發銷量突破萬輛的企業有上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。

4月新能源車出口呈現爆發式增長，特斯拉中國出口14174輛，上汽乘用車的新能源出口2378輛，愛馳汽車出口335輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發。

4月的蔚來、理想、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比表現也很*。主流合資品牌中的大眾品牌新能源車占據49%份額。BBA豪華車企的純電動車全面量產，產品接受度仍待大幅提升。4月普通混合動力乘用車批發4.7萬輛，同比去年4月增長73%，環比3月增長2%，也可看出傳統燃油車企業逐步轉型的決心。

4月新能源車國內零售滲透率10.1%，1-4月滲透率9.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。4月，自主品牌中的新能源車滲透率22.7%；豪華車中的新能源車滲透率7.1%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有1.5%。

2.5月全國乘用車市場展望

當前經濟恢復不均衡、基礎不穩固的壓力仍較大，疫情下的逆周期政策或將逐步退出。因此目前穩增長壓力較小的窗口期，是相關政策不急轉彎總基調下的調整好時機。

疫情后的市場需求仍在回暖。一季度，全國新領證駕駛人數量839萬人，與去年同期相比增加538.6萬人，與2019年一季度相比增加38.7萬人。這對后續的購車消費帶來促進。

5月有19個工作日，較去年同期持平，但芯片缺貨影響干擾了廠商排產，不利于零售增量。雖然受到芯片短缺的影響，1-4月車市價格促銷基本穩定，個別車型的缺貨漲價現象并不明顯，但值得持續關注。因3月日本瑞薩火災等因素的后續影響逐步顯現，芯片供給秩序相對混亂，導致5月的生產增量帶來一定風險。生產偏低導致經銷商庫存建庫難度較大，車型零售推廣策略需要加快調整步伐，不利于5月的產銷增量。

為應對低庫存壓力，很多品牌經銷商的訂單維護體系持續強化，更多的訂單被有效保留。雖然訂單交付周期延長，但絕大部分換購消費者能夠接受1-3個月的訂單等候。

5月北京配置的新能源指標6萬個號牌將發放，這也是未來幾個月新能源車市的重大增量。畢竟不少北京消費者剛性需求的購車速度較快，且購車檔次較務實，推動A級及以上的電動車銷量增長。近期上市的埃安Y、特斯拉Model Y等電動車新品的增量也將在5月有明顯體現。

而上海等地的新能源號牌政策的微調，對市場總量上影響不大，但對政策導向型用戶的決策路徑有所影響。新能源下鄉政策的開展也將持續利好新能源市場規模壯大。

3.今年汽車產業鏈盈利分化

今年的汽車產業鏈的經營壓力分化，制造業壓力大，流通體系的經銷商相對寬松，整車廠商作為銜接制造業上中游和流通體系的核心紐帶，相對壓力較大。

由于今年上游產品價格漲幅較大，對上游盈利改善促進明顯。采礦業銷售利潤率從15年5%、17年9%、19年11%上升到今年一季度的14%，上游產業利潤率從19年5.8%提升到今年一季度的6.6%，其中鋼鐵行業利率提升1.2個百分點。

制造業中游行業的利潤率，從19年5.7%和20年5.9%下降到今年一季度的5.4%。其中電器機械與器材制造業利潤率下降到5%的近五年低點。

下游行業銷售利潤率總體穩定，分化劇烈。其中醫藥、煙酒等行業利潤率高位持續高漲。而汽車行業處于利潤率持續下行趨勢，從15年的8.7%下行到17年的7.8%、19年的6.2%，今年汽車行業在卡車市場一季度暴漲下仍維持在6.2%。乘用車行業利潤壓力巨大。

近兩年的乘用車行業的運營壓力相對較大，原因首先是供給端偏緊，導致生產不足，規模上不去，產能利用偏低，企業效益無法體現。其次是上游的成本上漲較大，世界經濟貿易回暖下的供應偏緊也促使上游價格上漲，利潤豐厚，而漲價因素被中游零部件企業和下游車企承擔和吸收，導致下游車企效益較差。

目前的整車庫存持續降低，供需處于低水平平衡，導致很多經銷商庫存持續處于低位，庫存資金占用壓力降低，銷售價格相對穩定改善，部分高端車型促銷小幅收縮，而車商維修服務盈利保持穩定，因此今年是很多經銷商的好日子。

4.1-4月汽車出口總體表現較強

在海外疫情沖擊下，據海關統計：2021年1-4月中國汽車出口58.5萬輛，出口量同比增長83%，出口額88.82億美元，出口額同比增長105.7%，平均單車均價1.52萬美元，平均單價提升12%，中國出口市場持續走強。尤其是芯片短缺對中國汽車出口利好明顯，中國對歐洲出口暴增，1-3月新能源出口歐洲2.3萬輛，主要是出口西歐，而且對澳大利亞等國出口表現也很好。

德國日本韓國等汽車強國的出口占本國產量的50%-70%左右，這也是汽車強國的標志。長期以來中國汽車出口的目標國市場，面臨打游擊而缺乏根據地，缺少真心朋友。目前這種局面逐步改善。

今年汽車出口市場增長的核心動力仍然是乘用車的增長空間，尤其是在中東和非洲等國家出口表現相對較強，而歐洲、墨西哥等市場近期較強。上汽集團、長城等東南亞的根據地建設也取得一定效果。

但從國貿環境、物流條件、當地零部件配套體系、挑戰當地領軍品牌能力等綜合考慮，東盟和澳洲是*好的市場，東歐和獨聯體市場也是很好的游擊區轉根據地的機會，澳洲市場考慮到政策環境的多變性，需要企業持續加強抗風險能力。

新能源車出口總體表現較強，雖然印度疫情導致新能源低速車出口下降較大，但對歐洲新能源車出口增長迅猛，上汽與特斯拉等表現較強，特斯拉中國出口14174輛，上汽乘用車的新能源出口2378輛，愛馳汽車出口335輛。

進軍歐洲是中國電動車國際化的重要標志，必須抓住時間窗口機遇。綜合判斷未來歐洲市場的政治、經濟環境整體較為穩定，西歐市場對電動汽車的接受程度日益提升，且充電基礎設施也日趨完善，歐洲電動車潛力大，而目前歐洲新能源體系競爭環境仍處于群雄逐鹿階段，很多*的中國新能源車企可以借助熟悉歐洲環境的優勢，因此進軍歐洲新能源是其國際化戰略進程中很好的機會。

但兩三年后，特斯拉的歐洲工廠和電池體系逐步建立，中國新能源出口窗口期很可能就會過去，因此需要加速拓展歐洲新能源市場。

5.汽車市場產銷規模會突破4000萬

目前乘用車市場的發展是階段性調整，并非進入存量競爭，未來銷量規模仍會拉升到新的規模。首先是汽車的重要性也越來越突出，個性化出行的便利性提升，老年化對個性化出行的需求增長，不發達地區的出行需求進一步被挖掘，目前北京的私車普及率仍是全國*高的，未來隨著出行便利化的滿足，先導城市的私家車普及現象將有望滲透到縣鄉市場。而北京等大城市市場的網約等需求強大，并未影響私車普及，更多的出行方式從公交地鐵等低效率出行改為乘用車出行。

從碳排放和碳中和角度看，汽車行業應該是未來發展空間*大的，相對于鋼鐵水泥等成熟工業，汽車行業的減排應該更多與促消費協同考慮，不應把汽車行業的碳排放成為壓制企業發展的核心因素。

汽車國內銷量規模是受到保有量總量影響的，隨著汽車電動化趨勢的來到，汽車壽命周期大幅縮短，15年以上的使用周期估計要縮短到10年左右。未來14億人的5億保有量也僅有千人300輛，而車輛電動化后的使用年限縮短，會帶來的年銷量至少到4000萬輛以上，因此車市的發展空間巨大。

6.2020年乘用車企業油耗積分壓力偏大

按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，工信部將企業遞交的2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告進行公示。從發布的企業平均油耗水平來看，2020年新能源積分和傳統燃油車油耗壓力較大，新能源積分用于目標值327萬分，傳統車油耗達到目標值的111%，相對目標偏高。2020年的油耗積分出現劇烈的下降中，從2017年的1069萬分下降到2018年的698萬分，下降400萬分，油耗積分2019年下降到129萬分，下降570萬分；2020年出現全行業的負積分745萬分。

新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年400萬分，增長220萬分，2020年新能源積分又增長到327萬分，新能源積分運行表現相對良好。

由于2020年油耗積分表現相對較差的主要是合資品牌，合資品牌自身前幾年的油耗節約尚好，大部分可以靠自身油耗結余彌補，且在合資企業所屬的大集團的范圍內還能部分平衡，目前合資企業油耗積分需要購買新能源積分去彌補的規模不是很大。但在未來產品投放層面，有望形成短期靠油電混動產品降低燃油積分、長期靠新能源產品形成主流產品矩陣的趨勢。

雖然新能源積分抵充燃油積分的效果在2020年仍不顯著，這也實際是我們達到了雙積分的組合拉動目標。通過新能源車促進燃油車油耗降低的良好效果。類似歐洲的新能源車暴增現象也會體現。

總體看，雙積分政策對合資企業和自主品牌發展新能源車的壓力都是很強的。相信2021年的新能源車會進一步大幅增長。

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