今年３月底，我國汽車零部件進口新機制實施將滿一年。一年來，由于缺乏可操作性，新機制不僅沒有得到有效執行，且引發爭議，激起了歐盟的不滿，威脅要向世界貿易組織起訴中國，引起業內關注。
執行效果不如人意
去年４月１日，我國汽車零部件進口開始實施新機制，海關總署、國家發改委、財政部和商務部聯合下發的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，規定進口汽車零部件在國內組裝整車進行銷售的汽車生產企業，所進口的汽車零部件凡構成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅，由此前的１０％調整為２５％。
新機制無疑對ＣＫＤ生產汽車亮起了“紅燈”。所謂ＣＫＤ（ｃｏｍｐｌｅｔｅｌｙ ｋｎｏｃｋｅｄ ｄｏｗｎ）是指以全散件進口的方式組裝生產汽車。長期以來，ＣＫＤ生產方式的盛行，一方面造成了國內企業大量以散件名義變相進口汽車整車的逃稅行為，另一方面加劇了國內企業對進口零部件的依賴，阻礙了核心零部件的國產化，抑制了國內零部件產業的發展。新《辦法》的出臺，正是旨在打擊ＣＫＤ生產方式。
新《辦法》出臺后，由于新《辦法》的可操作性差，海關執行難，ＣＫＤ生產方式并未得到有效抑制。中國汽車工業協會副秘書長沈寧吾說，根據對國內部分企業的調研情況來看，這兩個目的基本上沒有達到。
據天津海關反映，目前進口總成基本是按照零部件關稅稅率先行納稅，然后海關去監管國內企業是否利用進口總成組裝整車，一旦查出構成了整車特征，海關再對這些部件進行補稅，但實際上海關往往很難判斷企業是否拿進口總成組裝整車。
為此，一些海關在零部件進口過程中，先按*高稅率征收，待企業提供相關證明其零部件未構成整車特征后再退還。這樣一來，由于占用企業的流動資金比較大，一些企業便通過做當地海關工作免除了這一關稅。
從國內零部件產業的發展來看，新機制實行后，２００５年我國汽車零部件制造業實現銷售收入同比增長１８.６７％，與上一年相比，不增反降，無明顯促進作用。其中東風汽車零部件事業部表示，新《辦法》近期未對其生產經營帶來增量收益。
歐盟威脅起訴中國
對已進入中國市場的外方汽車制造商而言，新《辦法》的出臺，影響了他們近期搶占中國汽車市場的既定計劃和預期收益，反應強烈。
去年１１月起，歐盟就多次公開表示，中國的零部件進口機制違反了世界貿易組織規則，并有可能就此向世界貿易組織起訴。
據介紹，與那些陸續將全套零部件體系搬到了中國的日韓系汽車企業不同，歐洲汽車企業的零部件采購大多依賴于完全獨立的零部件制造商，整車制造商對零部件制造商選擇在哪里建廠、生產，沒有*決定權，一些零部件不得不主要依賴進口，影響較大。
目前，歐洲汽車企業在華受影響的主要是兩類項目：一是華晨寶馬和北京奔馳這樣的*車項目；二是新車型項目。一方面，像奔馳、寶馬項目，產能不過３萬－５萬輛，其中奔馳去年才開始生產，寶馬年產量只１萬多輛，尚不具備國產化條件，而且國內也沒法提供配套。另一方面，新車型由于市場銷量增長需要一個過程，在短期內難以達到規模化生產，國內零部件企業暫時無法為其配套。據專家介紹，一般情況下，只有產量達到１０萬輛以上的汽車項目，外方才考慮在國內建廠，配套生產零部件。
歐盟委員會在去年１２月１２日的一份聲明中說：“歐盟委員會將繼續密切關注中國汽車業的商業和立法動向，如果情況未得到改善，將評估在世貿組織爭端解決機構起訴中國獲得勝訴的可能性。”
歐洲汽車工業協會駐北京首席代表戴麟介紹，歐盟起訴中國的主要依據有兩個：一、中國在２００１年入世承諾放棄對外商零部件國產化率的要求，而《辦法》從精神上違背了中國入世的承諾；二、《辦法》違反了中國加入海關協定書的許諾。根據國際海關協定，任何貨物到岸應歸類為海關手冊中的一個類型，應在當時、當地、當場收稅。《辦法》使零部件無法在到岸時判斷，而是要在整車生產后判斷是否構成整車特征，歐盟認為不合理。
歐盟負責企業和工業的副主席費爾霍伊根稱，中國出臺的《辦法》規定對歐洲汽車配件征收與整車同樣高的關稅，這是想迫使歐洲生產商購買中國產配件，違反了公平競爭原則。
據悉，與日韓系企業相比，歐盟反應強烈的另一個重要原因是，由于在全球汽車市場上，歐洲汽車生產廠商的經營狀況不佳，中國市場重要性凸顯，歐盟擔心在這一市場的利益遭受損失。目前，歐洲汽車工業協會成員包括寶馬、大眾、戴-克、菲亞特等，在中國市場都遭遇不同程度的困境。去年以來，寶馬公司在中國的銷量大幅提升，卻是以犧牲利潤為前提；大眾在中國的市場份額更是跌至谷底，為此拋出試圖復興的"奧林匹克計劃"；戴-克的國產奔馳由于錯過了ＣＫＤ機會，也遲遲未見露面，不得不關起門來搞國產化工作。
專家建議適度調整
針對歐盟的強烈反應，國內專家和企業界人士認為，一般來講，任何調控政策都帶有"雙刃劍"作用，盡管新《辦法》近期對我國汽車零部件產業的發展未帶來顯著促進作用，但總的方向是對的。作為國家來講，不能投鼠忌器，同時也要積極應對由此帶來的雙邊貿易糾紛和磨擦，適度進行政策調整。
東風有限零部件事業部有關負責人說，顯而易見的是，《辦法》的出臺大大地觸動了外國汽車制造商在中國的投資思維，不得不考慮調整其在中國的投資方向和經營戰略，其中選擇在中國建立零部件加工基地，將是今后一個不可避免的趨勢。如：與東風合資的日產公司已著手在廣東乘用車基地周圍布點，建立與之配套的乘用車零部件加工企業。這樣一來，無疑為國內以前主要靠為商用車配套的零部件制造企業，帶來了為乘用車配套零部件的發展機會。
同時，有關專家認為，方向是對的，不等于沒有空子可鉆，《辦法》的規定雖未明確違反世貿組織條款，但是仍然為歐盟提供了起訴的借口，授人以柄。
中國ＷＴＯ研究院院長張漢林分析說，從入世承諾來看，盡管歐盟未指出《辦法》違反哪一條款，但表示違反了世貿組織精神。因為歐盟從中國得到的預期利益沒有得到，原來歐盟認為零部件稅率只有１０％，結果現在為２５％，按照世界貿易組織爭端解決機制可以起訴。
張漢林說，爭端解決機制有違約之訴和非違約之訴：違約之訴是有具體條款的違約；非違約之訴是雖未違反哪一條款，但是在事實、效果上已經違約，通過正常的市場準入能夠獲得的利益沒有得到，也可以起訴。
此外，從ＷＴＯ規則來看，對零部件這類產品的市場準入，盡管ＷＴＯ沒有明確規定，但按照ＷＴＯ規則和原則，主要是看實際效果。中國世界貿易組織研究院吳家煌教授認為，如果原來進口的一些散件按照零部件征收關稅，《辦法》實施后卻通過解釋為"構成整車特征"而征收較高關稅的話，實際效果就是調高稅率，損害了他人的預期利益。
有專家稱，此舉有關稅懲罰嫌疑，如果單就"整車認定"問題打官司，歐盟有相當大贏的可能性。
為此，專家建議，鑒于在中國市場的巨大利益，歐盟目前不愿意和中國撕破臉皮，不急于將這一問題提交世界貿易組織，而希望通過雙邊貿易談判解決，這符合雙方的共同利益。我國政府部門一方面應轉變態度，主動解釋我們出臺這一《辦法》的目的、效果，以期得到對方的理解與認同，并積極著手準備與歐盟的雙邊談判，盡量避免歐盟將該問題提交世界貿易組織；同時積極借鑒和靈活運用“原產地規則”等國際慣例，盡快調整和完善汽車零部件貿易政策，做到既不違背ＷＴＯ規則，又可維護本國產業的利益。
據介紹，按照國際慣例，一個國家往往通過規定增值率的辦法來判定產品是否國產。如北美自由貿易區“原產地規則”規定，轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到６２.５％以上方可視為北美產品，可享受優惠關稅，否則要繳納高額進口關稅。“假如我們也能像北美那樣，規定只有在中國的增值率達到６２.５％以上才可視為國產貨，ＣＫＤ生產方式不就消失了嗎？而且歐盟又無話可說。”一位專家如是說。（完）
