印度汽車零件制造業實行成本優先 目前幾乎所有的全球汽車制造巨頭都已經在印度采購零件。其中本土零件生產商“Hi-tech Gears”更成為德國“Robert Bosch國際”的全球零件供貨商，目前每年的金額已經超過10億美元。印度汽車零部件生產協會預計，該國汽車零件出口額在20年內將可達到200億美元。上個會計年度（截至2006年3月底），已從前一個會計年度的5.78億美元增至8億美元，增長38%。印度汽車零件業發展的優勢在于印度汽車零件行業除了成本低之處，還在工藝、產品和裝備工程領域擁有技術優勢。印度的工藝流程技術可以應用到生產流程重組中，使流程的勞動密集度更高、資本密集度更低，從而顯著降低跨國公司的總體成本。例如，在西方工廠中采用的“去自動化”生產流程，*多將某些零部件的總體制造成本降低20%。在產品設計領域，印度的優勢在于通過設計降低成本。
另外印度制造業工人工資便宜、素質高，制造業水準在新興國家中數一數二。印度產的橡膠、鋼鐵等原料價格也不貴。
韓國汽車零件制造業努力做到質價平衡 隨著外資企業的扶持和幫助，韓國中小型公司逐步走出困境并大大提高了產品質量。反觀主要競爭對手日本，因為成本過高，日產汽車零部件在價格方面根本無法與韓國廠商抗衡；而中國方面雖然產品價格具有較大優勢，但在零件設計及性能方面卻要遜色韓產零部件。因此，韓國在日本的高質高價和中國低價低質之間找到了一個*的平衡點。
韓國汽車零部件行業發展迅猛的另一大原因就是國內汽車制造商近期表現堅挺。現代與起亞等這些韓國本土汽車制造商為堅實后盾，本國的汽車零部件制造行業才能表現得如此出色。
美國汽車零件制造業的“平行式”獨立經營
美國的配套廠合并道路堪稱經典之作，通用把自己的零部件自配企業拿出來，搞了一個德爾福，結果不僅效益猛增，獨立出來之后又成為零部件業*大的廠商；福特如出一轍分出來的威斯蒂安也緊隨其后。兩家的年銷售額近500億美元，一直雄踞零部件業前兩位。前50家跨國的大型零部件企業，美國就有19家，完全能滿足全球大部份汽車制造商的需求。美國的這些零部件企業按照“平行式”進行獨立經營。
日本汽車零件制造業進行“行會式”聯系 戰后日本提出制造行業的“振興計劃”，在汽車產業內，只對實力排在前三名的企業提供資金和政策援助；通過對發展汽車及其零部件行業進行統一計劃，著力培養一批有競爭力的企業，再向下延伸。日本的制造商大都與零部件商進行“行會式”的聯系，比如豐田和一級零部件商組織有“協豐會”，和二級零部件商組織有“精豐會”，一層層的配套企業各司其職，有點兒像金字塔。
集中、整合是中國汽車零部件業的*出路
學習國外汽車零部件工業發展經驗，集中整合將是中國汽車零部件工業的*出路。對一些重要零部件產品（如發動機）國家可以制定準入門檻，防止低水平重復及過多過濫。在零部件銷售上國家鼓勵建立零部件銷售聯合體，建立包括電子商務在內的銷售網絡，結合物流企業，形成一些大的零部件的銷售集團。現在柴油機配件已建成了柴油機配件聯合體，對柴油機配件市場發展有價格自律、市場導向的一定促進作用。據經貿委官員透露，國家在幾年內將制定新標準，把總成類零部件廠整合到2~4家，其他則向二三級配套廠分流，然后發展勞動密集型零部件，比如制動盤、磨擦材料等，以解決分流人員的就業。至于那些批量大、單車用量小而技術又復雜的標準件，比如橡膠密封墊就不再強調國產，可以直接進口。
